LA VIDA A BORDO DE UN GALEÓN DEL SIGLO XVI
La vida a bordo era extremadamente dura, en condiciones normales. Si en cambio, surgían problemas: calmas en el mar, tempestades, ataques corsarios, carestías, etc. La situación se tornaba insufrible.
1.-VIDA COTIDIANA
El espacio angosto en el que se desarrollaba la vida en el barco implicaba unas incomodidades y un sufrimiento muy grande, incluso en las travesías más tranquilas. Estima Pablo Emilio Pérez Mallaína que aproximadamente cada tripulante disponía de 1,5 metros cuadrados. No dormían exactamente a la intemperie porque ase cobijaban debajo de las toldas, unos voladizos que había entre el palo mayor y la popa y entre la proa y el palo trinquete. Allí debían ubicar su baúl, cofre o caja personal con los enseres más básicos y preparar su cadalecho donde pasar las noches. Era importante, entrar de los primeros en el buque porque no había ningún espacio reservado, ni asientos de primera clase. Era muy importante coger un buen sitio, quedando los peores para los últimos (Martínez, 1983: 94).
Vivían rodeados de animales, hasta el punto que muchos barcos parecían una verdadera cochiquera o un corral. Unos animales eran domésticos, como gallinas, ovejas, cabras y hasta cerdos. En el caso de que se transportasen caballos o mulas solían viajar en las bodegas. Pero también había animales mucho más incómodos, no domésticos y que viajaban como incómodos polizones: los barcos solían estar plagados de ratas y ratones por lo que de vez en cuando había que organizar partidas para matarlas y evitar que se convirtiesen en una verdadera plaga. Obviamente, las cucarachas, chinches y piojos campaban a sus anchas sin que existiese la más mínima posibilidad de erradicarlas.
La alimentación a bordo era mala, y en condiciones extremas insuficiente. Se solían embarcar alimentos que durasen largo tiempo. Además de agua abundante, la dieta tenía como alimento clave el bizcocho, unas tortas duras de harina de trigo. Asimismo, formaban parte de la alimentación básica de los marinos el vino -cuya ración por tripulante y día ascendía a un litro-, y el vinagre y el aceite que se repartía a razón de medio litro por tripulante y día. Por lo demás, solían consumir carne al menos dos veces en semana y los cinco días restantes consumían habas, arroz y pescado. La carne se conservaba en salazón o directamente se sacrificaban animales según las necesidades. En cada barco había un fogón que se solía ubicar en la cubierta principal, casi siempre en la proa. Se encendía una sola vez al día, concretamente a partir de las 12 de la mañana para el almuerzo. Era la única posibilidad que tenían de comer al menos una comida caliente. Los primeros días de travesía las raciones diarias solían ser más generosas, pero a medida que pasaban las semanas, sobre todo si había algún retraso por falta de viento o por alguna avería, las raciones tanto de comida como de agua iban menguando tanto que hacían pasar un hambre atroz a los tripulantes. En este sentido escribió fray Tomás de la Torre lo siguiente:
En la comida se padecía trabajo porque comúnmente era muy poca; creo que era buena parte de la causa poderse allí aderezar mal para muchos; un poco de tocino nos daban por las mañanas y al mediodía un poco de cecina cocida y un poco de queso, lo mismo a la noche; mucho menos era cada comida que un par de huevos; la sed que se padece es increíble; nosotros bebíamos harto más de la ración aunque tasado; y con ser gente versada a templanza nos secábamos ¿qué harían los demás, algunos seglares en dándoles la ración se la bebían y estaban secos hasta otro día (Cit. En Martínez, 1987: 99).
Los olores en el barco eran nauseabundos por muy diversos motivos: primero, por el hacinamiento, y segundo, por la lógica falta de una higiene personal. Si además había mal gruesa los malos olores se multiplicaban exponencialmente por los vómitos de unos y de otros. Por ello, se organizaban limpiezas periódicas de los navíos, al menos una vez al mes, trabajo que en las galeras era supervisado por el comitre. Asimismo y coincidiendo con las labores de aseo de la nave, tras una limpieza en profundidad, se perfumara ésta, frotando su superficie con romero.
Para hacer sus necesidades se habilitaban unas letrinas, en las que sin ningún pudor y prácticamente a la vista de todos los hombres orinaban y defecaban subiéndose al borde del buque y agarrándose con fuerza para no caer al océano. Fray Antonio de Guevara describió esta indecorosa situación con las siguientes palabras:
Todo pasajero que quisiere purgar el vientre y hacer algo de su persona, le es forzoso de ir a las letrinas de proa o arrimarse a una ballestera, y lo que sin vergüenza no se puede decir, ni mucho menos hacer tan públicamente, le han de ver todos asentado en la necesaria como le vieron comer en la mesa (Cit. Martínez, 1987: 99).
Más adelante, en las naos y en los galeones de la Carrera de Indias se habilitó una tabla agujereada en popa que facilitaba las defecaciones de la tripulación, sin riesgo de caer al mar.
Las pocas comodidades que había en el buque estaban reservadas para algún noble privilegiado o para el capitán del navío que tenía en el castillo de popa su camarote con su cama. Aunque nobles o no, con camarote o sin él, como decían las crónicas de la época todos resultaban mecidos por las olas, con dulzura si había calma y con violencia si había tormenta.
2.-DIVERSIONES Y ENTRETENIMIENTOS
Para hacer frente a la monotonía y a la dureza de las travesías también se ingeniaban algunos entretenimientos. Era una buena forma de olvidar por un momento sus miedos y sobre todo la terrible sensación de desamparo que vivían en la inmensidad del océano (Martínez, 1987: 97). Algunos marineros llevaban chirimías o trompetas, flautas o guitarras que tocaban en las noches estrelladas, mientras unos cantaban romances y otros las oían melancólicos. Todos los buques debían llevar estas chirimías porque servían para transmitir órdenes y para tocar himnos de combate. Pero, también eran utilizadas lúdicamente en las travesías.
También eran frecuentes los juegos de azar, aunque oficialmente estaban prohibidos. Pero en una situación en la que pocas diversiones había, jugar a los dados o a las cartas podían ser un deshago importante. Los capitanes de las armadas no solo no impedían el juego sino que con frecuencia participaban en las partidas.
En algunos galeones detectamos peleas de gallo que tanto divertían a la tripulación y que les permitían, durante un rato, olvidarse en cierta medida de sus padecimientos a bordo. Todos los cronistas coinciden que el mayor entretenimiento de todos era el hablar, cotillear y contar historias
Otros, optaban por entretenimientos más tranquilos y también más constructivos. Algunos llevaban aparejos para pescar. De esta forma además de matar el tiempo, les permitía ocasionalmente el consumo de pescado.
Y también los había más cultos, que decidían echar mano de un buen libro, pasando las horas muertas leyendo. Era frecuente que los eclesiásticos y frailes, llevasen libros sacros con los que deleitarse durante el trayecto. En ocasiones, los pocos tripulantes alfabetos que había en ocasiones leían un libro en voz alta para un grupo de hombres
De todas formas las mayores alegrías se producían cuando el buque arribaba a alguna de las escalas, en el viaje de ida a las Indias, las islas Canarias, y en el de retorno las Azores. Era una buena oportunidad para saltar a tierra, asearse adecuadamente, beber agua y alimentos frescos y divertirse antes de volver a su prisión flotante.
2.-LA SEXUALIDAD
Como podrá comprenderse el sexo a bordo era una actividad prácticamente imposible, primero, porque estaba terminantemente prohibido mantener relaciones en el barco, y segundo, porque las mujeres que se embarcaban eran muy pocas e iban, sobre todos las hijas y casadas, bien protegidas y vigiladas por sus padres o sus maridos. Pero el deseo de los sufridos marineros era mucho, excesivo, y superaba en ocasiones el miedo al posible castigo. Conocemos casos de violaciones a bordo, una logradas y otras abortadas por la resistencia de la mujer.
En otros casos, Pérez-Mallaína ha detectado la presencia de amantes, concubinas y hasta de prostitutas a bordo. Algunas mulatas pero también blancas que, según fray Antonio de Guevara, eran más amigas de la caridad que de la honestidad.
Y cuando no había mujeres, muchos optaban por una relación homosexual. Obviamente, de ser descubiertos se jugaban una sentencia a muerte por sodomía. Por ello, muy pocos fueron los descubiertos. Como ha escrito Pérez-Mallaina, el hecho de que la mayoría fuesen hombres y que pasasen largas semanas en medio del océano favorecía la homosexualidad, convirtiéndose en uno de los secretos mejor guardados de algunos de los hombres del mar.
3.-ENFERMEDAD Y MUERTE A BORDO
Las condiciones sanitarias a bordo eran tremendas. Los tripulantes vivían hacinados, rodeados de animales vivos para el consumo, de ratas, y de olores nauseabundos procedentes de las letrinas y de los vómitos de los pasajeros más enfermos o mareados.
Con frecuencia los tripulantes padecían, además de hambre y sed, enfermedades como el escorbuto. Todos los enfermos eran trasladados en el alcázar y allí eran atendidos sanitariamente por el cirujano o el barbero y espiritualmente por un religioso.
En caso de fallecimiento, no quedaba más remedio que tirarlo por la borda. Para ello se hacía todo un ritual previo, cosiéndolo con un serón o tela basta y añadiéndole lastre para que se fuera al fondo. Este lastre podían ser piedras si las había o incluso botijas de barro. El clérigo que preceptivamente debía ir a bordo dirigía un acto fúnebre antes de lanzar el cuerpo al mar. Dependiendo de la calidad del finado el acto tenía más o menos solemnidad hasta el punto que, en casos muy especiales, se disparaban una o dos salvas de honor.
4.-LOS NAUFRAGIOS
Las inclemencias del tiempo, los ataques corsarios o, simplemente, el hecho de encallar en algún risco costero, suponía un riego considerable para la mayor parte de los tripulantes. Pero las tormentas eran aún más frecuentes y el resultado solía ser el naufragio. También, un accidente podía acabar con el buque en el fondo del océano; un fuego provocado por la pólvora. Se estima que en los siglos XVI y XVII se perdieron un total de 700 barcos, perdiendo la vida varias decenas de miles de personas (Pérez-Mallaína, 1997: 27).
El miedo se apoderaba de los tripulantes cada vez que veían aproximarse una tormenta o un barco, que casi siempre identificaban con algún corsario. Como ha escrito José Antonio Caballero el simple hecho de divisar una nave desconocida en el horizonte disparaba todas las alarmas, disparando la imaginación de muchos que auguraban el asalto del navío por algún afamado corsario.
En caso de que el hundimiento diese el tiempo suficiente, siempre había algunos botes o barcazas en las que se podían refugiar los tripulantes. Pero en los siglos XVI XVII eran escasos, insuficientes siempre para albergar a toda la tripulación. Y es que como afirma Fernando Serrano, el objetivo de estas pequeñas barcas era utilizarlas para ir a tierra o para pasar de un barco a otro no para salvar a la tripulación en caso de naufragio (1991: 34). Por ello, en caso de naufragio la mayor parte de la tripulación estaba condenada a perecer ahogada sino recibía la urgente ayuda de la costa o de otros navíos con los que viajase. De hecho, éste fue uno de los motivos por el que se implantó en la navegación indiana el sistema de flotas. Nadie podía comerciar con las Indias si no era dentro de la conserva de una de las dos flotas anuales.
En caso de que hubiese tiempo para desalojar el barco, la percepción sobre quién debía salvarse era muy distinta a la actual. Debían salvarse no los débiles –como las mujeres o los niños- sino las personas más útiles a la sociedad. Y los que más se ajustaban a ese perfil eran los varones de ascendencia nobiliar. Ellos serían los primeros en salvarse, relegando al ahogamiento a niños, mujeres y ancianos (Pérez Mallaína, 1997: 51).
Pero llegado el irremisible naufragio y sin posibilidad de ayuda lo mejor que le podía pasar al infortunado naufrago era morir ahogado pronto porque, si conseguía asirse a algún objeto flotante la agonía se podía demorar horas, incluso días.
5.-ASISTENCIA SOCIAL DE LOS HOMBRES DEL MAR
Los hombres del mar tenían sus propios gremios que tenían como fin primordial, la defensa de sus intereses grupales y la asistencia a sus mutualistas en caso de enfermedad o muerte.
Las cofradías de mareantes y, por supuesto, las de pescadores, tenían una amplia tradición medieval tanto en los territorios de la Corona de Castilla como en los de Aragón. Sus inicios se remontan al siglo XII, cuando comenzaron a aparecer algunas corporaciones de mareantes sobre todo en distintos pueblos del País Vasco y de Cantabria (Rumeu de Armas, 1944: 137-139). La primera de ellas fue probablemente la de San Sebastián a las que le siguieron pronto las de Laredo, Castro Urdiales, Santander y Bermeo. Años después, existían cofradías de pescadores en decenas de puertos de todo el cantábrico, desde Galicia (Vigo o Tuy), Asturias (Llanes, Avilés o Gijón) y Cantabria (Laredo, Santander o San Pedro de la Barquera) hasta el País Vasco (Lequeitio, Fuenterrabía, San Sebastián, Bilbao o Bermeo). Eran institutos gremiales que agrupaban a las personas dedicadas al mar, en cada villa o ciudad costera. Su poder llego a ser tal que en la Baja Edad Media llegaron a declarar guerras y firmar alianzas y paces. El propio Eduardo III de Inglaterra se quejó al rey castellano Alfonso XI por las correrías que los marinos del Cantábrico llevaban a cabo en sus costas. Muchas de estas cofradías gremiales sobrevivieron en España hasta el siglo XIX en que fueron languideciendo, especialmente a partir de 1861 con la Ley de disolución de los Gremios.
A diferencia de lo que ocurría con otros gremios, como el de carpinteros, que casi siempre tenían a San José de patrón, los marineros tenían advocaciones muy variadas. Dominaban quizás las dedicadas a San Pedro, pescador de profesión, seguidas de las de San Telmo y el Espíritu Santo. También encontramos algunas bajo la advocación de la Virgen, en el caso sevillano intitulada del Buen Aire y, en otros casos, del Buen Viaje. A continuación, presentamos un pequeño muestreo de las advocaciones de algunas de las cofradías de mareantes de la España Moderna:
CUADRO I
ADVOCACIONES DE LAS COFRADÍAS
DE MAREANTES
ASOCIACIÓN | ADVOCACIÓN | LOCALIDAD |
Cofradía de mareantes | Santa Catalina | San Sebastián |
Cofradía de mareantes | San Pedro | Bermeo |
Cofradía de pescadores | San Martín | Laredo |
Cofradía de mareantes | San Pedro | Fuenterrabía |
Cofradía de pescadores | Espíritu Santo | Zarauz |
Cofradía de mareantes | San Pedro | Plentzia |
Cofradía de marineros y barqueros | San Pedro | Túy |
Cofradía de mareantes | San Pedro | Lequitio |
Cofradía de mareantes | Nuestra Señora del Buen Aire, San Pedro y San Andrés | Sevilla |
Cofradía de mareantes | Santísimo Sacramento | Cádiz |
Cofradía de pescadores y armadores del río Guadalquivir | San Telmo y Nuestra Señora de Guía | Sevilla |
Cofradía de Mareantes | San Telmo | El Puerto de Santa María |
Cofradía de pescadores | Nuestra Señora del Buen Viaje | Sanlúcar de Barrameda |
Cofradía de mareantes | San Telmo | Las Palmas de Gran Canaria |
Sevilla, ciudad de larga tradición marinera, tenía, como no, numerosas cofradías de los distintos oficios relacionados con el mar.
CUADRO II
COFRADÍAS SEVILLANAS DE OFICIOS
RELACIONADOS CON EL MAR
OFICIO | INTITULACIÓN | UBICACIÓN |
Gremio de pescadores y armadores del río Guadalquivir | Hermandad de San Telmo y Nuestra Señora de Guía | Hospital y capilla propia, situada en la calle de la Victoria de Triana |
Gremio de calafates | Hermandad de los Santos Mártires | Hospital y capilla situada en la calle Sol de Triana |
Gremio de barqueros | Hermandad de Nuestra Señora de Guadalupe | ¿? |
Contratación de marineros | Congregación de Nuestra Señora de las Cuevas | En unos aposentos del Castillo de Triana |
Capitanes de barcos | Hermandad de la Pura y Limpia Concepción de Nuestra Señora | ¿? |
Gremio de patronos de barcos | Hermandad de la Virgen del Rosario | ¿? |
Gremio de cargadores para las Indias y Flandes | Hermandad de Nuestra Señora de la Estrella | Residencia situada en la Puerta del Arenal |
Capitanes, marinos y gentes de las flotas hispanas | Hermandad de la Sagrada Pasión de Nuestro Redentor Jesucristo | Residencia en el monasterio de Santa María de la Merced |
Los Cómitres del Rey la Reina | Hermandad de San Nicolás | Hospital y capilla en la collación de la Magdalena “cabe la puerta de Triana” |
Señores de naos, pilotos, maestres y contramaestres que navegan en la Carrera de Indias | Cofradía de Nuestra Señora del Buen Aire, San Pedro y San Andrés | Hospital a orillas del Guadalquivir, en la actual calle Betis. |
Como puede observarse en el cuadro en Sevilla había en el siglo XVI al menos una decena de cofradías gremiales de muy variados oficios relacionados directa o indirectamente con el mar. Una prueba más de la importancia que estas actividades en Sevilla que, al menos desde el siglo XV era uno de los puertos más activos e importantes de la Península. Pues, bien, de todas esas cofradías, las más influyente y poderosa económicamente fue sin duda la de los maestres, contramaestres y señores de naos, bajo la advocación de Nuestra Señora del Buen Aire de la que hablaremos en las páginas que vienen a continuación.
PARA SABER MÁS
CABALLERO JUÁREZ, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias, siglos XVI y XVII. México, UNAM, 1997.
HARING, Clarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias. México, Fondo de Cultura Económica, 1979.
MARTÍNEZ, José Luis: Pasajeros de Indias. Madrid, Alianza Universidad, 1983.
MENA GARCÍA, Mª del Carmen: Sevilla y las flotas de Indias. La Gran Armada de Castilla del Oro. Sevilla, Universidad, 1998.
MIRA CABALLOS, Esteban: Las Armadas Imperiales. La Guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II. Madrid, La Esfera de los Libros, 2005.
-------“Las cofradías de mareantes de Sevilla y Cádiz: disputas jurisdiccionales”, Revista de Historia Naval, N. 99. Madrid, 2007
------ La vida y la muerte a bordo de un navío del siglo XVI: algunos aportes”, Revista de Historia Naval, Nº 108. Madrid, 2010.
PÉREZ-MALLAINA BUENO, Pablo Emilio: El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. Sevilla, Universidad, 1997.
---------- Los hombres del océano. Sevilla, Diputación Provincial, 1992.
ESTEBAN MIRA CABALLOS
6 comentarios
qaqa -
Anónimo -
de aqui lo saco el pacheco uwu -
Peedro Daniel Trotta -
OLIMPIA -
Manuel E. Del Monte Urraca -